Oleh: Dr Ir Harun al-Rasyid Lubis
Sampai saat ini, peningkatan urbanisasi disertai kemiskinan perkotaan sulit dikendalikan. Pada tahun 2045, diperkirakan 78% dari populasi Indonesia akan tinggal di wilayah perkotaan yang saat ini sudah mencapai 55%-60%. Sumber energi Indonesia masih bergantung pada bahan bakar fosil yang tidak hanya terbatas jumlahnya, tetapi juga telah menjadi beban subsidi dalam APBN.
Bagi mobilitas perkotaan berkelanjutan, kita perlu berusaha menghemat konsumsi energi dari interando tata ruang dan transportasi, harus mulai beralih ke sumber lain seperti gas dan energi terbarukan. Semua usaha yang sudah dilakukan selama ini masih belum memiliki catatan keberhasilan.
Tentunya kita layak mendapatkan hasil yang lebih baik di waktu yang akan datang, bila rencana disiapkan lebih matang dan holistik.
Salah satu strategi alternatif yang sedang diimplementasikan di Jabodetabek adalah transit-oriented development (TOD) atau Kawasan Berorientasi Transit. Usaha yang dilakukan di Jakarta diharapkan dapat menjadi acuan untuk pengembangan di kota-kota lain di Indonesia.
Inilah yang menjadikan TOD sangat urgent saat ini.Dalam jangka panjang, kebijakan ini bertujuan untuk mengalihkan mobilitas perkotaan dari sebelumnya yang berorientasi menggunakan kendaraan pribadi ke sistem transit ( angkutan umum), baik rel maupun bis.
Harapan ini sungguh sulit karena sekarang sekitar 70% penduduk masih bergantung pada mobil dan sepeda motor pribada untuk perjalanan sehari-hari. Akan tetapi, rencana aksi untuk mempercepat simpul-simpul yang mirip TOD dengan membangun blok-blok menara rumah susun, kantor dan retail di samping stasiun transit ( kereta api) kini sudah menjamur.
Rencana sebelumnya, terdapat 8 lokasi yang sudah ditetapkan dalam Tata Ruang Jakarta 2030. Kemudian, berdasarkan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek , dari 8 lokasi ini bertambah jadi 54 lokasi di seluruh wilayah Jabodetabek. Artikel ini mendesak perlunya kerangka perencanaan, regulasi dan kelembagaan TOD yang kuat untuk kota-kota di Indonesia.
Tanpa itu, implementasi TOD dapat menjadi counter-productive sehingga sulit untuk mencapai tujuan mulia mengurangi waktu dan jarak perjalanan di masa yang akan datang — sehingga hemat energi dan rendah polusi.
Tujuan TOD
TOD utamanya adalah upaya untuk pengembangan perkotaan yang memaksimalkan area hunian, komersial dan rekreasi dengan jarak jalan kali dari pemberhentian transit.
Pada umumnya, kawasan TOD yang paling padat berada dalam radius 400-500 meter sampai 800-100 meter yang dirancang untuk mencapai 4 tujuan utama: 1) mobilitas, pergerakan orang yang diprioritaskan, bukan kendaraan; 2) masyarakat memiliki akses yang sama terhadap fasilitas kota; 3) perumahan rakyat yang terjangkau dialokasikan 20%-30% dari koefisien lantai bangunan hunia dan area perdagangan untuk usaha kecil menengah; 4) kualitas hidup, dengan mengurangi emisi karbon dari gaya hidup bebas kendaraan.
Oleh karena itu, mewujudkan keberhasilan TOD mengharuskan penerapan prinsip 5D: diversity, density, design, destination dan distance dari titik transit. Diversity atau keberagaman mensyaratkan baur-guna lahan TOD dengan memadukan perkantoran, perdagangan dan hunian untuk berbagai kalangan ekonomi.
Mencapai tujuan ideal berupa komunitas yang setara dan inklusif memerlukan kepemimpinan kelembagaan yang kuat, master plan yang kuat dan sumber daya yang mumpuni.
Impian
Berdasarkan master plan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek, diharapkan setidaknya 60% dari perjalanan harian dilakukan via transit. Angka tersebut saat ini masih 30%, dengan kontribusi rel yang hanya sebesar 4.5%. Mengintegrasikan berbagai jaringan transit di Jabodetabek (MRT, LRT, BRT, bis dan angkot) beserta pengelolaannya menjadi kunci untuk mencapai tujuan ini.
Apabila seorang penghuni kota memerlukan 2 sampai 4 perjalanan dalam sehari, dapat diestimasi rerata terdapat 30 juta pejalanan di dalam Jakarta sendiri dan 60 juta di kawasan Jabodetabek. Angka ini akan bertambah 20% untuk kedua kawasan pada tahun 2029. Apakah jaringan transit saat ini dan yang direncanakan dapat mengakomodasi permintaan mobilitas ini?
Sepengetahuan terbaik dari penulis, berbagai fasilitas transportasi umum memiliki kapasitas terbatas. Penumpang rel komuter (KCI) akan mencapai 1,2 juta perjalanan dalam waktu dekat. Baru-baru ini, hampir setengah juta penumpang harian diangkut oleh bus rapid transit (Transjakarta).
Angka-angka ini dapat berlipat ganda jika dihitung semua transportasi umum, seperti metromini, bis biasa, dan angkot. Target 60% untuk transit umum diestimasikan ekivalen dengan 21.6 juta dan 44 juta perjalanan harian di wilayah Jakarta dan Jabodetabek. Ini adalah target besar untuk dicapai pada 2029.
Artinya untuk mengisi gap, setiap tahun harus selesai dibangun empat kali kapasitas setara KRL komuter saat, selama sepuluh tahun. Sementara itu, teramat sulit dibayangkan MRT dan LRT juga BRT TransJakarta yang sedang dikembangkan dapat memenuhi kebutuhan perjalanan sebesar 40 juta per hari tanpa kebijakan lain yang menyertainya seperti demand management yang kuat, pengendalian parkir dan percepatan penerapan electronic road pricing (ERP), serta instrument kendali urban pricing lainnya.
Apa yang dapat dilakukan?
Sesuai pepatah Korea, kapal bisa sampai di gunung jika memiliki banyak kapten. Antusiasme TOD sekarang ibarat berlayar pada kapal bocor, terlalu banyak leader (kapten). Bertambah tidaknya kebocoran sangat tergantung pada regulasi zonasi lebih lanjut dan pengelolaan penggunaan lahan.
Koordinasi antar-lembaga publik dan wujud kelembagaan TOD pada lokasi konsolidasi tanah perlu berfungsi dengan baik. Ini hanya bisa dikelola memalui inventori data kepemilikan lahan, arahan delineasi TOD dan regulasi zonasi yang dipimpin Pemerintah Daerah.
Koordinator TOD lokal, mungkin bisa dilakukan operator transit, namun harus dapat mengundang para pemilik lahan untuk duduk bersama berinteraksi dengan tenaga-tenaga ahli, arsitek dan perencana wilayah dan kota, bersama mengoptimalkan denah konsolidasi tanah.
Ini merupakan tugas yang berat, panjang iterasi dan memerlukan usaha kolaboratif diantara pemangku kepentingan. Tetapi setelah persetujuan rencana dicapai, harmonisasi hak atas lahan dan bangunan harus kembali disesusikan oleh Kementrian Agraria dan Tata Ruang (ATR) atau Badan Pertanahan Nasional (BPN) melalui kantor wilayah.
Beberapa perangkat land value capture untuk TOD, seperti insentif dan disinsentif, telah diregulasikan dalam Peraturan Menteri ATR nomor 16 tahun 2017, walaupun masih terbatas. Perencana dan penilai harus bekerja dengan keterbatasan ini sambil menunggu perangkat tambahan untuk menangkap atau menginternalisasi peningkatan nilai lahan dan pajak dari pengembangan fasilitas transit. Yang juga perlu diatur adalah regulasi pengembangan dan penggunaan ruang bawah tanah dan hak pemakain ruang udara (air right).
Untuk TOD berbasis koridor yang lebih luas, tentunya kita layak memiliki kelembagaan yang lebih baik, seperti master developer ( utama) , yang dapat meregulasikan interaksi antar kordinator simpul TOD lokal agar terhindar overlapping dan saling mematikan usaha.
Oleh karena itu, identitas TOD yang tematik dan aktifitas ekonomi yang specifik perlu dirancang untuk mengatasi dampat negative dari interaksi TOD pada mobilitas warga yang tidak merata. Berbagai model bisnis dan kemitraan dapat dirancang agar sesuai dengan kebutuhan setiap lokasi TOD, degnan melibatkan pemilik lahan pada area tersebut.
Penguatan bisa dengan working group panel ahli yang bertugas menyusun kerangka umum dan mengharmonisasi rencana TOD yang berimpitan dan sporadis di kawasan Jabodetabek. Working group tersebut berfungsi menyiapkan pedoman, booklet mengenai pengalaman terbaik dan terburuk dari pengembangan TOD di Jabodetabek sehingga bisa menjadi pelajaran bagi kota-kota lain di Indonesia. ***
Penulis adalah Dosen ITB yang juga Ketua Masyarakat Infrastruktur Indonesia
